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컨테이너 역사를 통해 보는 4차 산업혁명 대처법
“노동자와 기업, 혁신의 해법을 ‘박스Box’에서 찾아라!”

그 많던 항구의 부두노동자는 어디로 사라졌는가?

4차 산업혁명 시대에 들어서면서 엄청난 변화가 엄습하고 있다. 시대에 뒤처지지 않으려는 기업들은 너도나도 ‘혁신’을 선언하고, 인공지능과 같은 신기술에 밀려 일자리의 위협을 받는 개인들은 불안감을 감추지 못한다. 이처럼 다가오는 변화는 세계 경제 전반에 걸쳐 위기감을 주고 있다.
이러한 변화 앞에서 경제학자 마크 레빈슨은 우리에게 박스(컨테이너)의 역사를 소개한다. 방대한 자료와 실제 인터뷰들을 바탕으로 쓴 《더 박스(The Box)》는 독자들이 흥미의 끈을 놓지 않고 박스의 역사를 따라가게 만든다. 부두노동자, 항구, 기업, 도시, 국가, 전 세계에 영향을 주며 종횡무진 일주하는 박스를 따라 독자들은 세계 경제사를 관통하며 ‘혁신’에 대한 깊은 통찰을 얻을 것이다.
지금은 너무나 흔하디흔한, 단순한 운송 도구인 컨테이너는 우리가 깨닫지 못하는 사이 세계 경제를 송두리째 바꾸어 놓았다. 컨테이너의 도입은 운송 시간의 단축은 물론이고, 이전에는 상상도 못 할 정도로 운송비를 절감했다. 그러나 부두의 수많은 노동자의 일자리를 없애기도 했다. 컨테이너 박스로 인해 세계 경제의 지형이 바뀌자 항구의 부두노동자들은 가장 먼저 투쟁에 나섰다. 그들은 일자리를 빼앗기지 않기 위해 때로는 파업을, 때로는 협상에 나서며 자동화를 상대로 격렬하게 저항했다. 항구들은 컨테이너선 유치에 열을 올리며 점점 더 많은 자본을 투자하기 시작했다. 갈수록 낮아지는 운송비 때문에 해운사와 선적인들 사이의 다툼도 치열해졌다. 해운사들은 담합으로 시장 지배력을 확보하려 했고, 선적인들 역시 협회 소속이 아닌 해운사와 거래하는 방식으로 이에 맞섰다.
박스와 관련된 기계화를 둘러싼 사람들의 일자리 경쟁과 기업·시장의 변화, 그리고 다양한 집단의 이해관계가 복잡하게 얽히는 모습을 통해, 독자들은 혁신이 세상에 영향을 주는 과정을 생생하게 읽어갈 수 있다. 또한 이미 눈앞에 다가온 엄청난 혁신 앞에서 우리는 어떻게 대처해야 할지 스스로 고민해 볼 것이다.

세계 경제를 연결한 건 인터넷이 아니라 박스였다!

“1990년대 중반이 되면 바비의 국적은 더욱 모호해졌다. 바비의 나일론 머리카락은 일본제였고, 몸체를 구성한 플라스틱은 대만제였고, 안료는 미국제였고, 면 소재의 옷은 중국제였다. 바비는 단순한 소녀 인형이었지만 자신만의 세계적인 규모의 제조 공급망을 만들어냈다.” (본문 464쪽 참조)

컨테이너 운송이 도입되기 전에는 사람이 일일이 짐을 옮겨 실었기 때문에 엄청난 시간과 돈이 필요했다. 그러므로 커다란 박스에 많은 물건을 넣어 옮기는 방법이 시간과 노동력을 줄여준 건 당연하다. 하지만 이러한 방법만으로 세계시장에 큰 영향을 미칠 수 있었을까? 박스가 세계를 바꾼 핵심은 ‘표준화’에 있다. 말콤 맥린은 박스를 같은 규격으로 맞출 때 화물을 훨씬 더 효율적으로 운송할 수 있음을 깨달았다. 또한 기술 통일이 컨테이너의 발전을 앞당길 것도 알았다. 당시 기업과 국가는 그들의 환경에 맞춰 컨테이너 규격을 정했기 때문에 저마다 규격이 달랐다. 규격을 맞춘다 해도 기술 호환이 문제였다. 그 상황에서 맥린은 기술 특허권을 포기하면서까지 컨테이너의 표준화 설정에 힘을 실었다. 결국, 표준화를 통해 국제무역은 발전하고 세계시장은 넓어졌다. 혁신의 도구도 방법도 너무나 단순했다. 그러나 이러한 단순함이 쌓여 세계 경제를 연결하는 거대한 변화가 만들어졌다. 각 나라의 싼 수출품은 빠른 속도로 전 세계에 자리 잡아 1990년대 말에는 30년 동안이나 지속된 인플레이션을 떨어뜨리기도 했다. 세계 경제를 연결한 건 인터넷도, 정세상에서 가장 조용하지만, 가장 위대한 혁신! 《더 박스》속 어느 경제사학자의 고백은 우리 모두에게 유효하다. 우리는 혁신을 거창하게 생각하며 시끌벅적한 변화들에 주목한다. 혹은 스티브 잡스의 말처럼 혁신은 단순함에 있다고 생각하면서도 쉽게 지나쳐버린다. 그리하여 평범하기 그지없는 박스가 세계화에 결정적인 역할을 했다는 사실도, 경제 지형을 바꿨다는 사실도 알지 못한다. 이 책은 경제사에서 혁신의 영향이 궁금한 이도, 심드렁하게 컨테이너 박스를 바라보던 이도 주저 없이 읽어야 할 책이다. 《더 박스》는 평범한 컨테이너 박스의 변천사와 함께 세계 경제사를 살펴본다. 지금은 너무 흔하고 단순한 이 운송 도구는 세계 경제를 바꾸었다. 경제학자 마크 레빈슨은 방대한 자료와 실제 인터뷰들을 바탕으로 세밀하게 기록함으로써, 독자들이 흥미의 끈을 놓지 않고 박스의 흐름을 따라가도록 했다. 부두노동자, 항구, 기업, 도시, 국가, 전 세계에 영향을 주며 종횡무진 일주하는 박스를 따라 독자들은 세계 경제사를 관통하며, 혁신에 대한 깊이 있는 통찰을 얻을 수 있다. 4차 산업혁명 시대, 맹목적으로 변화의 표면만 좇는 때에 독자들은《더 박스》를 통해 변화의 진면목을 바라볼 수 있을 것이다. 아무도 주목하지 않았던 변화를 깨달을 때 세상을 보는 눈은 다채로워지고 넓어진다. 그리하여 우리는 진정한 변화의 본질을 깨닫고 혁신의 길로 나아갈 발판을 마련할 수 있을 것이다. ‘컨테이너’라는 가장 단순한 박스, ‘표준화’라는 가장 단순한 혁신이 새로운 세상을 열다 컨테이너 운송이 들어오기 전에는 사람이 일일이 짐을 옮겨 실었다. 짐을 싣고 내리고 분류하는 데 너무나 많은 시간과 돈이 들었다. 그러므로 커다란 박스에 많은 물건들을 넣어 옮기는 방법이 시간과 노동력을 줄여준 건 당연하다. 하지만 이러한 방법만으로 세계 경제에 큰 영향을 미칠 수 있었을까? 컨테이너 박스가 세계를 바꾼 핵심은 ‘표준화’다. 말콤 맥린은 박스를 같은 규격으로 맞출 때 화물을 훨씬 더 효율적으로 운송할 수 있음을 깨달았다. 당시 기업과 국가는 그들의 환경에 맞춰 컨테이너 규격을 정했기 때문에 저마다 규격이 달랐다. 맥린은 끈질기게 기업, 정부들을 설득했고 특허권을 포기하면서까지 컨테이너의 표준화 설정에 힘을 실었다. 결국, 표준화를 통해 국제무역은 발전하고 세계 시장은 넓어졌다. 혁신의 도구도 방법도 너무나 단순했다. 그러나 이러한 단순함이 쌓여 세계 경제를 움직이는 거대한 변화가 만들어졌다. 작은 박스가 담은 큰 세상 -최초로 세계를 연결한 건 인터넷이 아니라 박스였다! “1990년대 중반이 되면 바비의 국적은 더욱 모호해졌다. 바비의 나일론 머리카락은 일본제였고, 몸체를 구성한 플라스틱은 대만제였고, 안료는 미국제였고, 면 소재의 옷은 중국제였다. 바비는 단순한 소녀 인형이었지만 자신만의 세계적인 규모의 제조 공급망을 만들어냈다.” (본문 464쪽 참조) 컨테이너가 들어오기 전에는 자국에서 생산한 물건의 부품은 자국에서 조달했고, 소비자들도 자국 내 국민이었다. 국제무역은 운송 시간, 노동력, 운송비라는 제약에 부딪치기 일쑤였다. 그러나 컨테이너 도입으로 운송 시간은 줄어들었고, 많은 노동력이 필요하지 않았으며 운송비는 크게 감소했다. 덕분에 각 나라의 싼 수출품은 빠른 속도로 전 세계에 자리 잡아 1990년대 말에는 30년 동안이나 지속된 인플레이션을 떨어뜨리기도 했다. 컨테이너는 전 세계의 무역 양상은 물론, 생산-소비 체계까지 바꾸며 ‘세계화’ 혁명을 일으킨 위대한 박스였다. 4차 산업혁명이 열리는 문 앞에서, 경제사 속 혁신의 과정을 배우다! 컨테이너 박스로 인해 경제 지형이 바뀌자 관계자들은 이익을 지키기 위해, 혹은 현상 유지를 위해 싸웠다. 가장 먼저 투쟁에 나선 건 부두노동자들이었다. 일자리를 빼앗기지 않기 위해 때로는 파업을, 때로는 협상을 제시하며 자치도 아닌 ‘박스’였다.

세계화를 만든 컨테이너

·항구
많은 컨테이너선이 들어올 수 있도록 컨테이너 터미널을 짓고 컨테이너 전용 크레인을 만들었다. 그 결과 화물 처리량은 기하급수적으로 늘었다. 한때 화물 처리량이 너무 적어 통계로 언급조차 할 수 없었던 펠릭스토우항이나 부산항 등도 세계 최대 항구로 올라섰다.

·기업
전 세계 기업들은 국경을 넘어 부품을 공급받고 공급했다. 낮은 운송비 덕에 원하는 어느 곳에나 생산 공장을 세울 수 있었고 재고의 양도 대폭 줄었다. 애플의 혁신이 담긴 아이폰, 인텔의 노트북이 만들어지고 전 세계 소비자에게 판매될 수 있었던 것은 컨테이너 운송이 있었기에 가능했다.

·국가
가난한 나라들은 멀리 있는 부유한 나라에 물자를 수출해 경제 규모를 키우려는 꿈을 꾸게 됐다. 컨테이너는 ‘부의 사다리’였다. 미국과 유럽 중심의 세계 경제에서 소외됐던 아시아 국가들은 그 사다리를 타고 세계시장으로 뛰어들었다.

·소비자
전 세계 어디에 있는 물품도 원하는 때에 받을 수 있게 됐다. 선택의 폭은 넓어졌고 수입품 가격은 낮아졌다. 손쉽게 싼 수입품을 구입함으로써 생활수준은 올라갔다.

《더 박스》, 아무도 보지 못한 흐름을 찾아내다
-컨테이너에서 변화의 진면목을 발견한 최초의 책

메이저 석유 회사는 캐나다 북극 지역의 탐사 비용을 절감하는 데 도움이 되는 통찰을 컨테이너에서 얻었다. 여러 컨설팅 회사는 ‘컨테이너화’라는 발상에서 얻은 교훈을 화물운송과 전혀 상관이 없는 다양한 기업 경영 관련 문제들에 적용했다. 또 어떤 소프트웨어 업체는 ‘컨테이너화’한 데이터 조각들을 한 영역에서 다른 영역으로 이동시키는 컴퓨터 시스템 개념을 개발했다. 컨테이너화가 내가 상상하던 범위를 훌쩍 넘어서는 영역으로 확장하고 있었던 것이다. (서문 19~20쪽 참조)

현재 국내 물류시장 규모만 연간 180조 원이며, 세계 물류시장 규모는 2020년에 무려 8조 달러에 달한다고 한다. 《더 박스》는 컨테이너의 도입이 물류시장의 발달에 결정적 역할을 했다고 본 최초의 책이다. 그러나 컨테이너는 물류 외에 다양한 분야에 변화를 주었으며 그 변화는 예측할 수 없는 방향으로 현재 진행 중이다.
모든 혁신이 그렇듯 컨테이너가 불러온 변화에도 선과 악이 없다. 반(反) 테러 전문가들은 테러의 여러 가능성을 연구하던 끝에 컨테이너 안에 폭발물을 숨겨 옴으로써 컨테이너가 테러의 도구로 쓰일 수 있다고 보았다. 컨테이너 운송의 장점 중 하나였던 ‘보안성’이 위협으로 다가온 것이다. 화물의 대량 이송에 따른 환경 파괴가 문제가 되기도 한다.
단순하기 그지없던 박스는 전 세계를 이전과는 전혀 다른 상태로 바꾸었다. 우리는 사소한 변화를 섣불리 판단하지 않으면서도 흐름을 읽으려는 노력을 게을리해서는 안 된다.
4차 산업혁명 시대, 변화의 표면만 좇는 때에 독자들은《더 박스》를 통해 변화의 진면목을 바라보고 흐름에 올라탈 수 있을 것이다. 아무도 주목하지 않았던 흐름을 깨달을 때 세상을 보는 눈은 다채로워지고 넓어진다. 그리하여 우리는 변화의 본질을 깨닫고 혁신의 길로 나아갈 발판을 마련할 수 있을 것이다.동화를 상대로 저항했다. 기계 때문에 일자리가 사라질까 속을 태우는 모습은 지금의 우리를 떠올리게 한다. 항구들은 컨테이너선 유치에 열을 올리며 점점 더 많은 자본을 투자했다. 철도 회사를 비롯한 다른 운송 회사들은 고객을 잃을까 전전긍긍했다. 점점 더 낮아지는 운송비 때문에 해운사와 선적인들 사이의 다툼도 치열해졌다. 해운사들은 담합으로 시장 지배력을 확보하고자 했고, 선적인들도 이에 맞서 협회 소속이 아닌 해운사를 찾았다. 컨테이너를 둘러싼 다양한 집단의 이해관계가 복잡하게 얽히는 모습을 보면서 독자들은 혁신이 세상에 영향을 주는 과정을 생생하게 읽거나 그 안에서 자신의 모습을 발견할 수도 있다. 경제사 속 컨테이너의 발전 과정은 경제학자들도, 화물 처리 시스템 전반을 바꾸고 컨테이너 보급에 앞장선 맥린도, 컨테이너 붐을 뒤좇던 해운사들도 예상하지 못했다. 해운사들은 운송비용 절감에 기뻐했지만 운송료 전쟁의 서막임을 알지 못했다. 맥린은 연료 가격 하락을 예상하지 못해 파산하고 말았다. 컨테이너의 역사는 길지 않고 컨테이너가 불러온 변화에는 선과 악이 없다. 하지만 전 세계를 이전과는 전혀 다른 상태로 바꾸었으며, 여전히 그 변화는 진행 중이다. 우리는 섣불리 판단하지 않으면서도 흐름을 읽으려는 노력을 게을리해서는 안 된다. 4차 산업혁명이 화제인 지금도 컨테이너의 이동은 경제의 흐름을 알 수 있는 선명한 좌표이다. 무엇보다 단순한 혁신이 주는 놀라운 영향력을 한눈에 알 수 있다. 우리는《더 박스》를 통해 혁신의 본질과 세계 경제사의 흐름을 종합적으로 이해할 수 있을 것이다. 추천의 글 20세기의 후반 50년 동안에 전 세계의 무역 방식을 완전히 바꾸어놓을 혁신이 진행되었다. (…) 이 혁신적인 전환을 둘러싼 이야기는 매혹적이며, 충분히 읽을 가치가 있다. 또한 이 책은 비즈니스 및 혁신의 역할에 대해 사람들의 일반적인 견해들을 여러 가지 섬세한 방식으로 반박한다. -빌 게이츠(Bill Gates) 독창성을 놓고 따질 때 그 어떤 책도 마크 레빈슨의 이 책을 이길 수 없다. 이 책은 오늘날의 세계화 시대가 어떻게 가능할 수 있었는지 설명한다. 이것을 가능하게 만든 것은 관세와 쿼터를 결정하는 무역협정을 체결한 정치인이 아닌 평범하기 짝이 없는 컨테이너다. -데이비드 스미스(David Smith)

《더 박스》에 쏟아진 찬사
한국어판 서문 밋밋한 박스가 한국 경제의 변화를 부르다
서문 컨테이너라는, 아무도 몰랐던 세계화의 시작점
개정증보판을 내면서 컨테이너의 재발견을 도와준 사람들

1장 금속 상자가 만든 세상
2장 정체된 부두
3장 트럭운송업자 말콤 맥린
4장 컨테이너 운송 시스템
5장 뉴욕항에서 벌어진 전쟁
6장 노동조합의 투쟁
7장 세계화를 연 표준 설정
8장 컨테이너 시대가 열리다
9장 베트남전쟁
10장 폭풍 속의 항구들
11장 호황에서 불황으로
12장 규모를 키워라
13장 선적인의 복수
14장 저스트 인 타임
15장 부가가치 창출

저자 주
참고문헌
역자 후기《더 박스》가 이야기하는 현실과 미래《더 박스》에 쏟아진 찬사 한국어판 서문 밋밋한 박스가 한국 경제의 변화를 부르다 서문 컨테이너라는, 아무도 몰랐던 세계화의 시작점 개정증보판을 내면서 컨테이너의 재발견을 도와준 사람들 1장 금속 상자가 만든 세상 2장 정체된 부두 3장 트럭운송업자 말콤 맥린 4장 컨테이너 운송 시스템 5장 뉴욕항에서 벌어진 전쟁 6장 노동조합의 투쟁 7장 세계화를 연 표준 설정 8장 컨테이너 시대가 열리다 9장 베트남전쟁 10장 폭풍 속의 항구들 11장 호황에서 불황으로 12장 규모를 키워라 13장 선적인의 복수 14장 저스트 인 타임 15장 부가가치 창출 저자 주 참고문헌 역자 후기《더 박스》가 이야기하는 현실과 미래

1956년만 하더라도 중국은 세계의 공장이 아니었다. 지금은 당연하게 여기지만 그때는 캔자스의 소비자가 동네 가게에서 브라질산 신발을 사거나 멕시코산 진공청소기를 사는 것은 전혀 일상적인 일이 아니었다. 일본인 가족은 미국 와이오밍의 축산업자가 기른 소에서 나온 쇠고기를 먹지 않았으며, 프랑스의 패션 디자이너들은 자기가 디자인한 옷을 터키나 베트남에서 생산하지도 않았다. 컨테이너가 나타나기 전에는 운송비용이 비쌌다. 지구의 절반을 도는 비용은 고사하고 미국 땅의 절반을 운송하는 비용도 엄두를 내지 못했다.
_pp.36~37 <1장 금속 상자가 만든 세상>

말콤 맥린의 통찰은 현대사회에서는 상식이지만 1950년대에는 매우 급진적이었다. 이 통찰은 운송 산업의 본질은 배를 항해하는 것이 아니라 화물을 이동시키는 것이라는 인식이었다. 덕분에 맥린은 예전과 전혀 다른 컨테이너화라는 발상을 할 수 있었다. 상품의 운송비용을 줄이려면 단지 금속으로 만든 상자만 필요한 게 아니라 화물 처리 전반을 새롭게 바꾸어야 한다는 사실을 깨달은 것이다.
_p. 120 <3장 트럭운송업자 말콤 맥린>
부두를 새로 짓는 일만으로는 뉴욕시를 예전과 같은 상업의 중심지로 돌릴 수 없음은 이미 분명해졌다. 그리고 뉴욕시의 공무원들이 인식하지 못했던 컨테이너가 드디어 뉴욕시가 누운 관 뚜껑에 마지막 못질을 할 참이었다.
_p. 183 <5장 뉴욕항에서 벌어진 전쟁>

컨테이너화가 뉴욕시 안에서 공장을 운영해야만 하는 중요한 이유들 중 하나를 없애버렸다는 사실은 의심할 여지가 없다. 컨테이너화로 상품 운송 과정이 쉬워졌기 때문이다. 뉴욕시의 지리적 입지는 해외시장은 물론, 국내의 먼 곳에 있는 시장에 팔 상품을 만드는 공장들에게 싼 운송비라는 매력을 오랫동안 보여줬다. 항구에 가까이 있는 공장은 내륙에 있는 공장보다 제품을 훨씬 쉽게 그리고 값싸게 배에 실을 수 있었기 때문이다. 그런데 컨테이너화가 이런 지정학적 이점을 뒤엎었다.
_p. 196 <5장 뉴욕항에서 벌어진 전쟁>

“지난 세월 우리는 산업 자동화라는 역사의 수레바퀴를 거꾸로 돌리기 위해 많은 노력을 기울였습니다만, 결국 실패했습니다. 대부분 우리가 기울인 노력은 새로운 제도를 받아들이는 식이었으며 새로운 작업장을 장악하지 못하는 것으로 귀결되었습니다.”
_p. 214 <6장 노동조합의 투쟁>

컨테이너 임대업체들은 확신을 가지고 컨테이너에 대규모 투자를 하며 본격적으로 뛰어들었다. 이내 전체 해운사들이 소유한 것보다 더 많은 컨테이너를 보유했다. 여전히 35피트 컨테이너를 사용하던 시랜드서비스와 24피트 컨테이너를 조금씩 줄여가던 맷슨내비게이션을 제외하면 전 세계의 거의 모든 해운사가 호환되는 컨테이너를 사용하고 있었다. 미국의 캔자스시티에서 화물을 담은 컨테이너가 그 어떤 트럭이나 기차에 실려서 항구까지 가고 또 여기에서 그 어떤 배에 실려서 말레이시아의 쿠알라룸푸르까지 아무런 문제없이 운송될 수 있다는 사실을 의심할 여지가 없었다. 바야흐로 국제적인 컨테이너 운송이 꿈이 아니라 현실이 될 수 있었다.
_p. 277 <7장 세계화를 연 표준 설정>

해운업계에 일어났던 전면적인 변화들은 처음에는 폭넓게 적용되지 않았다. 해상운송 자체가 세계 경제에서 차지하는 비중이 크지 않았기 때문이다. 부두노동자의 일자리도 부두 주변에 형성된 공동체가 아닌 전체 사회의 일자리로 놓고 보자면 일부에 불과했다. 그런데 화물운송 분야에서 나타난 이 혁명이 가지는 진가는 해운사나 부두노동자에 끼친 영향이 아니라, 컨테이너 보급으로 운송하는 상품들이 확산돼 수십만 개의 공장, 도매상, 무역업자, 정부 기관에 주었던 영향에서 확인된다. 그것도 나중에 가서 말이다.
_p. 435 <13장 선적인의 복수>

‘시장(해운사)’과 ‘정부’ 모두 컨테이너에 대해 잘못 판단했다. 민간 부문과 공공 부문 양쪽의 오판은 컨테이너화의 진전을 늦췄으며, 컨테이너가 가져다줄 경제적 편익도 늦게 누리게 했다. 그러나 화물을 컨테이너에 담아 운송한다는 발상은 너무나 매력적이었고, 절감한 비용의 규모가 워낙 컸기에, 결국 세상을 완전히 사로잡고 대성공1956년만 하더라도 중국은 세계의 공장이 아니었다. 지금은 당연하게 여기지만 그때는 캔자스의 소비자가 동네 가게에서 브라질산 신발을 사거나 멕시코산 진공청소기를 사는 것은 전혀 일상적인 일이 아니었다. 일본인 가족은 미국 와이오밍의 축산업자가 기른 소에서 나온 쇠고기를 먹지 않았으며, 프랑스의 패션 디자이너들은 자기가 디자인한 옷을 터키나 베트남에서 생산하지도 않았다. 컨테이너가 나타나기 전에는 운송비용이 비쌌다. 지구의 절반을 도는 비용은 고사하고 미국 땅의 절반을 운송하는 비용도 엄두를 내지 못했다. _pp.36~37 [1장 금속 상자가 만든 세상] 말콤 맥린의 통찰은 현대사회에서는 상식이지만 1950년대에는 매우 급진적이었다. 이 통찰은 운송 산업의 본질은 배를 항해하는 것이 아니라 화물을 이동시키는 것이라는 인식이었다. 덕분에 맥린은 예전과 전혀 다른 컨테이너화라는 발상을 할 수 있었다. 상품의 운송비용을 줄이려면 단지 금속으로 만든 상자만 필요한 게 아니라 화물 처리 전반을 새롭게 바꾸어야 한다는 사실을 깨달은 것이다. _p. 120 [3장 트럭운송업자 말콤 맥린] 부두를 새로 짓는 일만으로는 뉴욕시를 예전과 같은 상업의 중심지로 돌릴 수 없음은 이미 분명해졌다. 그리고 뉴욕시의 공무원들이 인식하지 못했던 컨테이너가 드디어 뉴욕시가 누운 관 뚜껑에 마지막 못질을 할 참이었다. _p. 183 [5장 뉴욕항에서 벌어진 전쟁] 컨테이너화가 뉴욕시 안에서 공장을 운영해야만 하는 중요한 이유들 중 하나를 없애버렸다는 사실은 의심할 여지가 없다. 컨테이너화로 상품 운송 과정이 쉬워졌기 때문이다. 뉴욕시의 지리적 입지는 해외시장은 물론, 국내의 먼 곳에 있는 시장에 팔 상품을 만드는 공장들에게 싼 운송비라는 매력을 오랫동안 보여줬다. 항구에 가까이 있는 공장은 내륙에 있는 공장보다 제품을 훨씬 쉽게 그리고 값싸게 배에 실을 수 있었기 때문이다. 그런데 컨테이너화가 이런 지정학적 이점을 뒤엎었다. _p. 196 [5장 뉴욕항에서 벌어진 전쟁] “지난 세월 우리는 산업 자동화라는 역사의 수레바퀴를 거꾸로 돌리기 위해 많은 노력을 기울였습니다만, 결국 실패했습니다. 대부분 우리가 기울인 노력은 새로운 제도를 받아들이는 식이었으며 새로운 작업장을 장악하지 못하는 것으로 귀결되었습니다.” _p. 214 [6장 노동조합의 투쟁] 컨테이너 임대업체들은 확신을 가지고 컨테이너에 대규모 투자를 하며 본격적으로 뛰어들었다. 이내 전체 해운사들이 소유한 것보다 더 많은 컨테이너를 보유했다. 여전히 35피트 컨테이너를 사용하던 시랜드서비스와 24피트 컨테이너를 조금씩 줄여가던 맷슨내비게이션을 제외하면 전 세계의 거의 모든 해운사가 호환되는 컨테이너를 사용하고 있었다. 미국의 캔자스시티에서 화물을 담은 컨테이너가 그 어떤 트럭이나 기차에 실려서 항구까지 가고 또 여기에서 그 어떤 배에 실려서 말레이시아의 쿠알라룸푸르까지 아무런 문제없이 운송될 수 있다는 사실을 의심할 여지가 없었다. 바야흐로 국제적인 컨테이너 운송이 꿈이 아니라 현실이 될 수 있었다. _p. 277 [7장 세계화를 연 표준 설정] 해운업계에 일어났던 전면적인 변화들은 처음에는 폭넓게 적용되지 않았다. 해상운송 자체가 세계 경제에서 차지하는 비중이 크지 않았기 때문이다. 부두노동자의 일자리도 부두 주변에 형성된 공동체가 아닌 전체 사회의 일자리로 놓고 보자면 일부에 불과했다. 그런데 화물운송 분야에서 나타난 이 혁명이 가지는 진가는 해운사나 부두노동자에 끼친 영향이 아니라, 컨테이너 보급으로 운송하는 상품들이 확산돼 수십만 개의 공장, 도매상, 무역업자, 정부 기관에 주었던 영향에서 확인된다. 그것도 나중에 가서 말이다. _p. 435 [13장 선적인의 복수] ‘시장(해운사)’과 ‘정부’ 모두 컨테이너에 대해 잘못 판단했다. 민간 부문과 공공 부문 양쪽의 오판은 컨테이너화의 진전을 늦췄으며, 컨테이너가 가져다줄 경제적 편익도 늦게 누리을 거두었다. 아이디얼엑스호가 최초로 컨테이너를 싣고 출항한 지 60년이 지난 지금, 20피트 컨테이너 3억 개에 해당하는 컨테이너 화물이 해마다 전 세계의 바다를 누빈다.
_p. 501 <15장 부가가치 창출>게 했다. 그러나 화물을 컨테이너에 담아 운송한다는 발상은 너무나 매력적이었고, 절감한 비용의 규모가 워낙 컸기에, 결국 세상을 완전히 사로잡고 대성공을 거두었다. 아이디얼엑스호가 최초로 컨테이너를 싣고 출항한 지 60년이 지난 지금, 20피트 컨테이너 3억 개에 해당하는 컨테이너 화물이 해마다 전 세계의 바다를 누빈다. _p. 501 [15장 부가가치 창출]